Leerlingendag!

Dit was weer eens wat nieuws, met 4 kisten, 4 instructeurs en 9 leerlingen van Teuge naar Texel naar Rotterdam. Althans, dat was de bedoeling. De hele week was het al slecht weer dus ik reed zaterdagochtend naar de club in de veronderstelling dat het even cancellen was en weer naar huis. Niet dus, we gingen toch vliegen, had ik nu maar ontbeten en geld meegenomen..
Omdat het weer in het oosten vrij slecht was besloot men om eerst naar Texel te vliegen en daar verder te kijken. Ik zou het eerste 'been' (leg) vliegen. Nu blijkt hiervoor een navigatieplan benodigd, dat had ik dus nog niet geleerd. De instructeur gaf me dus een spoedcursus en hielp met het uitzetten van de route op de kaart, berekenen van de koersen en snelheden en invullen van het plan. De route zou gaan lopen via Mike, Victor (dat is een punt rechts van Amsterdam), Hoorn en dan bij het begin van de afsluitdijk oversteken naar Texel.
Dat navigeren geeft het vliegen wel weer een extra dimensie, je moet ook nog de tijden bij ieder checkpoint opschrijven, kijken of je route nog klopt en dat geeft weer wat extra workload. Gelukkig was ondanks de lage bewolking en de sporadische buitjes het weer verder vrij rustig zodat er genoeg tijd was om op te letten.
Bij het oversteken naar Texel kwamen we in de wolken, gecombineerd met zee onder je geeft dit een behoorlijk gevaarlijke situatie. Je moet dan compleet op je instrumenten vertrouwen, vooral je kunstmatige horizon is belangrijk. Ik wist de kist zowaar door de corridor heen te zwabberen, gelukkig kwam er al redelijk snel weer land in zicht en konden we gaan landen op Texel. Aldaar werden we geacht een "doellanding" te maken in een vooraf uitgezet vak. We waren de eerste kist die aankwam en het lukte me met een klein beetje mondelinge hulp van de instructeur om deze landing tot een goed einde te brengen (eerste landing op gras!) binnen het vak. Extra leuk was mijn zusje die met wat vriendinnen ons op stonden te wachten, ze waren toevallig dat weekend op Texel.
Vervolgens wat gegeten en verder naar Teuge, Jeroen vloog dit been. Helaas werd het zicht iets zuidelijk van Zwolle wel heel slecht, de wolken hingen daar zelfs tussen de bomen. We maakten dus rechtsomkeert en vlogen naar Lelystad, waar Jeroen (die voor het eerst in een Piper vloog) de kist erg netjes neerzette op de baan 23.
Het laatste stuk mocht ik weer vliegen. Dit was een zéér leuk stuk. Eerst een klein stukje formatie gevlogen met een andere kist van de Vliegclub, en daarna het IJsselmeer overgestoken naar Amsterdam. Boven de stad aan Schiphol gevraagd of het OK was om door de CTR heen te vliegen. Dit vond men goed, dus wij over Amsterdam gevlogen (wat al erg leuk is natuurlijk) en vervolgens via Badhoevedorp recht over Schiphol heen. De toren liet ons zelfs even tot 500 voet zakken waardoor we in een bocht vliegend letterlijk op een meter of 20 konden zwaaien naar de traffic controllers in de toren, die uiteraard enthousiast terugzwaaiden want dit is weer eens wat anders dan een 747..
Naar het westen verder, op 500 voet langs de kust naar het zuiden en toen op 1000 voet nog even over Den Haag heen om over Jeroen's en mijn huis te vliegen. Vervolgens de A13 gevolgd naar Rotterdam en geland op de 24.
Morgen weer het "saaie" rondje Rotterdam, wat zal dat tegenvallen...

Les 7 (afgelopen donderdag, sorry ik blijf achterlopen door drukte..)

De vaste instructeur was ziek, de club belde of ik met een andere instructeur wilde vliegen. Ik vond dit wel OK omdat deze les ook een soort progress check was waar je alle geleerde kunstjes even mag voordoen. Dus wij de lucht in met de PH-SVG. Er lag een bui boven Rotterdam dus op aanraden van de meteo vertrokken we naar het westen (via Tango en Whiskey) om dan met een bochtje naar links boven de zuid hollandse eilanden te gaan vliegen. Je mag daar wat hoger zitten dan ten noorden van Rotterdam, omdat op laatstgenoemde lokatie de aanvliegroutes naar Schiphol al op 1500 voet beginnen. Ik moest erg hard werken, tijdens de departure route al vertragen en versnellen, daarbij werd de snelheidsmeter afgedekt en moest ik zeggen wanneer ik dacht dat ik de gewenste snelheid had bereikt. Dat is op zich te doen als je de juiste powersetting weet en ongeveer de neusstand kan inschatten. Vervolgens klimmen en dalen, bochtjes draaien en daarna weer de stalls geoefend.
We zaten nog steeds een beetje ten zuiden van Rotterdam en de instructeur vroeg of ik wel eens over de stad was teruggevlogen. Dat was niet het geval en we kregen hiervoor klaring van ATC. Boven de haven vroeg hij of ik de euromast kon zien, ik moest hier na flink wat turen toch echt negatief op antwoorden. Daarna wees hij 'm aan en moest ik concluderen dat dat ding op de grond toch echt een stuk beter zichtbaar is dan wanneer je op 1500 voet er overheen vliegt. Ook het Nationale Nederlanden gebouw ziet er uit als een donkergrijs blokje als je op 500 meter er langs vliegt, op de grond is het een stuk indrukwekkender. Bij Papa (het st. fransiscus gasthuis) draaiden we naar links om via een right-hand circuit te gaan landen op de 06 baan. Dat ging eigenlijk verbazingwekkend goed zonder al te veel hulp van de instructeur. Opletten dat je netjes 70 knopen blijft vliegen op final, punt in de verte kiezen om je op te orienteren, boven de baan horizontaal gaan vliegen en vlak voordat je de baan raakt een flare maken (de neus lichtjes optrekken) zodat de achterwielen netjes en zacht het asfalt raken. Daarna moet je nog een flink stuk over de baan doorrijden omdat de eerstvolgende afslag pas Victor 2 is, die op driekwart van de baan ligt. Op de terugweg nog even getanked en toen snel weer naar de club om nog fijn 3 uur theorieles te gaan zitten volgen.

Les 6.

Lekker aan het doorstampen, de zesde les alweer.. vandaag gevlogen met de PH-SVP, dit is een Piper Archer III in tegenstelling tot de overige Pipers van de Vliegclub Rotterdam wat allemaal Warriors zijn. Deze heeft wat meer PK's aan boord, namelijk 180 ipv de 160 PK op de Warrior. Dat merk je best wel met het klimmen en ook de kruissnelheid ligt een knoop of 20 hoger. De cockpit ziet er dan ook wat anders uit, zie hier een voorbeeld. De Archer III heeft zelfs een bescheiden overhead panel met een knopje of 10 en de PH-SVP beschikt ook over een autopilot en electrische trim, die we natuurlijk onderweg even moesten testen.
Qua les ging alles erg OK, het "standaardwerk" weer geoefend: vertragen/versnellen, nog eens de stalls, een rondje steile bochten en wat descents. Vervolgens terug het circuit in om dit te vliegen, na de volgende les (de "progress check") zullen we ons hier een paar weken mee gaan bezig houden. Lijkt me leuk, al voorspelt de instructeur dat dit nog menige natte rug zal gaan opleveren..

Les 5 (eergisteren).

Gevlogen op de PH-AMR, en omdat de linkertank helemaal leeg was voor het eerst naar het tankeiland getaxied en de kist volgegooid (foto's). Daarna op de 06 opgestegen, dat moest wat snel omdat er een KLM Fokker achter ons omhoog wilde. We mochten daarom ook al vrij snel naar rechts draaien over Hillegersberg, normaal is dit uit den boze.
Tijden het vliegen vooral stalls geoefend. Er worden verschillende stall oefeningen onderscheiden:
Herstel zonder vermogen - je drukt dan de neus omlaag en duikt snelheid aan. Hierdoor verlies je wel hoogte
Herstel met vermogen - je geeft vol gas en drukt de neus iets omlaag. Je verliest minder hoogte.
Verder heb je nog de "approach to stall" die in de praktijk het meest voorkomt. Je vliegt met alle flaps uit en hoort ineens de stallwarning of het vliegtuig begint te schudden. Je moet dan als een speer vol gas geven, carb heat uitzetten, rechts voeten geven (omdat het vliegtuig naar links wil als je vol gas geeft) en zorgen dat je geen hoogte verliest (normaal gesproken vlieg je vlak boven de baan als dit gebeurt). Dit doe je door de neus iets boven de horizon te houden en te wachten tot je voelt dat het vliegtuig weer op gang komt. Dan kun je langzaam de flaps intrekken.
Weer terug richting het vliegveld meldden we ons bij Oscar (dit is het verkeersplein waar de A16 en de A20 bij elkaar komen), en ATC was zo aardig ons gelijk cleared to land the geven op de baan 24, we konden dus binnendoor en snel landen. Doordat we een beetje wind mee hadden wilde het vliegtuig niet echt omlaag, er moest dus wat geholpen worden door de knuppel naar voren te duwen. De instructeur liet me zelf landen wat niet geheel naar mijn wens ging omdat ik vergat te flaren en dus eigenlijk het vliegtuig tegen de baan aan liet vliegen (dit levert een landing op waar passagiers niet voor zouden klappen). Na de volgende les gaan we als het goed is circuitjes oefenen dus dan zou dat landen er wat beter in moeten gaan zitten.

Les 4 (gisteren).

Er stond een knoop of 30 wind toen ik aankwam op het vliegveld, maar wel helemaal blauwe lucht en enorm helder weer. De instructeur vroeg zich af of het wel zinnig voor mij was om te gaan vliegen maar ik zei dat ik dat wel eens mee wilde maken. Aldus geschiedde, en we stapten in de PH-SVH om daar de checklist af te werken. Aangekomen bij het item 'turn fuel pump off, check pressure' vond ik het pressure wijzertje wel erg ver terugvallen.. dus pomp weer aan en nog eens uitgezet en ja hoor, druk viel weer weg. Dat is dus echt een 'no go' dus motor weer af en aan ATC gevraagd of we het vliegplan konden overzetten op een andere kist. Men ging daar gelukkig mee akkoord dus na dit oponthoud konden we weg met de PH-SVI. Aangezien de wind ZO was konden we taxien naar Victor 2 (dit is het voorlaatste punt waar je de baan 24 op kunt), en met zo'n enorme wind kun je dus taxien zonder gas te hoeven geven. Aldaar de run-up gedaan, even gewacht op een landende kist en dan de baan op draaien om te starten. Voor mijn gevoel kwam het vliegtuig wat moeilijk los, dit kan uiteraard ook komen omdat de tanks werkelijk nokvol waren getanked door onze voorganger. De instructeur verzocht me tijdens het klimmen nog even goed m'n riem aan te trekken en even later bleek dit inderdaad geen overbodige luxe.
De Mike departure vliegen op 1000 voet was niet echt te doen wegens de enorme turbulentie, gelukkig was ATC zo aardig ons op 1500 voet te laten vliegen waar het al wat rustiger was. Bij het verlaten van de bebouwde kom werd het zowaar zelfs erg rustig in de lucht (behalve die wind in je nek dan).
Even weer de inmiddels standaard zaken geoefend (vertragen, versnellen, dalen, klimmen) en zowaar ging het allemaal best goed. De instructeur deed vervolgens voor hoe je een steile bocht maakt (indraaien tot 30 graden bank, beetje gas erbij om te zorgen dat je geen snelheid verliest, doordraaien tot 45 graden en dan de kist stabiel houden). Ik weet niet of het door de wind kwam of door het feit dat hij vier complete 360's maakte om het voor te doen, maar mijn maag vond dit alles niet bijzonder OK. Na de demo mocht ik het zelf proberen, dat ging wonderwel na het eerste rondje best goed. Maar ondertussen had ik nog steeds wat last van koud zweet dus besloten we maar even een stukje rechtdoor te vliegen. De instructeur wilde liever terug vliegen, bij navraag later bleek hij nogal wat slechte ervaringen te hebben met zieke mensen in vliegtuigen en de daarbij behorende ondergekotste vliegtuigen. Ik kon hem zijn beslissing dan ook niet erg kwalijk nemen ;-)
Via een wat verkorte route via Oscar en Papa weer over het veld gevlogen en dan rechtsaf op 1000 voet voor een righthand circuit. Bij het draaien naar downwind het gas dicht voor een flapless landing, je moet dan 75 vliegen maar voor de zekerheid maakten we daar 80 van. Toen we op final zaten gaf de meter inderdaad 80 knopen IAS (Indicated Air Speed) aan, terwijl de DME (Distance Measuring Equipment) zei dat we slechts 20 knopen grondspeed hadden! Dit betekent dat we dus een knoop of 60 aan tegenwind hadden, op de baan was dit gelukkig nog maar 19 knopen. De landing ging ondanks de wind erg goed, vooral omdat we de wind gelukkig recht tegen hadden.

Al met al een enerverende les dus..