Les 4 (gisteren).
Er stond een knoop of 30 wind toen ik aankwam op het vliegveld, maar wel helemaal blauwe lucht en enorm helder weer. De instructeur vroeg zich af of het wel zinnig voor mij was om te gaan vliegen maar ik zei dat ik dat wel eens mee wilde maken. Aldus geschiedde, en we stapten in de PH-SVH om daar de checklist af te werken. Aangekomen bij het item 'turn fuel pump off, check pressure' vond ik het pressure wijzertje wel erg ver terugvallen.. dus pomp weer aan en nog eens uitgezet en ja hoor, druk viel weer weg. Dat is dus echt een 'no go' dus motor weer af en aan ATC gevraagd of we het vliegplan konden overzetten op een andere kist. Men ging daar gelukkig mee akkoord dus na dit oponthoud konden we weg met de PH-SVI. Aangezien de wind ZO was konden we taxien naar Victor 2 (dit is het voorlaatste punt waar je de baan 24 op kunt), en met zo'n enorme wind kun je dus taxien zonder gas te hoeven geven. Aldaar de run-up gedaan, even gewacht op een landende kist en dan de baan op draaien om te starten. Voor mijn gevoel kwam het vliegtuig wat moeilijk los, dit kan uiteraard ook komen omdat de tanks werkelijk nokvol waren getanked door onze voorganger. De instructeur verzocht me tijdens het klimmen nog even goed m'n riem aan te trekken en even later bleek dit inderdaad geen overbodige luxe.
De Mike departure vliegen op 1000 voet was niet echt te doen wegens de enorme turbulentie, gelukkig was ATC zo aardig ons op 1500 voet te laten vliegen waar het al wat rustiger was. Bij het verlaten van de bebouwde kom werd het zowaar zelfs erg rustig in de lucht (behalve die wind in je nek dan).
Even weer de inmiddels standaard zaken geoefend (vertragen, versnellen, dalen, klimmen) en zowaar ging het allemaal best goed. De instructeur deed vervolgens voor hoe je een steile bocht maakt (indraaien tot 30 graden bank, beetje gas erbij om te zorgen dat je geen snelheid verliest, doordraaien tot 45 graden en dan de kist stabiel houden). Ik weet niet of het door de wind kwam of door het feit dat hij vier complete 360's maakte om het voor te doen, maar mijn maag vond dit alles niet bijzonder OK. Na de demo mocht ik het zelf proberen, dat ging wonderwel na het eerste rondje best goed. Maar ondertussen had ik nog steeds wat last van koud zweet dus besloten we maar even een stukje rechtdoor te vliegen. De instructeur wilde liever terug vliegen, bij navraag later bleek hij nogal wat slechte ervaringen te hebben met zieke mensen in vliegtuigen en de daarbij behorende ondergekotste vliegtuigen. Ik kon hem zijn beslissing dan ook niet erg kwalijk nemen ;-)
Via een wat verkorte route via Oscar en Papa weer over het veld gevlogen en dan rechtsaf op 1000 voet voor een righthand circuit. Bij het draaien naar downwind het gas dicht voor een flapless landing, je moet dan 75 vliegen maar voor de zekerheid maakten we daar 80 van. Toen we op final zaten gaf de meter inderdaad 80 knopen IAS (Indicated Air Speed) aan, terwijl de DME (Distance Measuring Equipment) zei dat we slechts 20 knopen grondspeed hadden! Dit betekent dat we dus een knoop of 60 aan tegenwind hadden, op de baan was dit gelukkig nog maar 19 knopen. De landing ging ondanks de wind erg goed, vooral omdat we de wind gelukkig recht tegen hadden.
Al met al een enerverende les dus..
Er stond een knoop of 30 wind toen ik aankwam op het vliegveld, maar wel helemaal blauwe lucht en enorm helder weer. De instructeur vroeg zich af of het wel zinnig voor mij was om te gaan vliegen maar ik zei dat ik dat wel eens mee wilde maken. Aldus geschiedde, en we stapten in de PH-SVH om daar de checklist af te werken. Aangekomen bij het item 'turn fuel pump off, check pressure' vond ik het pressure wijzertje wel erg ver terugvallen.. dus pomp weer aan en nog eens uitgezet en ja hoor, druk viel weer weg. Dat is dus echt een 'no go' dus motor weer af en aan ATC gevraagd of we het vliegplan konden overzetten op een andere kist. Men ging daar gelukkig mee akkoord dus na dit oponthoud konden we weg met de PH-SVI. Aangezien de wind ZO was konden we taxien naar Victor 2 (dit is het voorlaatste punt waar je de baan 24 op kunt), en met zo'n enorme wind kun je dus taxien zonder gas te hoeven geven. Aldaar de run-up gedaan, even gewacht op een landende kist en dan de baan op draaien om te starten. Voor mijn gevoel kwam het vliegtuig wat moeilijk los, dit kan uiteraard ook komen omdat de tanks werkelijk nokvol waren getanked door onze voorganger. De instructeur verzocht me tijdens het klimmen nog even goed m'n riem aan te trekken en even later bleek dit inderdaad geen overbodige luxe.
De Mike departure vliegen op 1000 voet was niet echt te doen wegens de enorme turbulentie, gelukkig was ATC zo aardig ons op 1500 voet te laten vliegen waar het al wat rustiger was. Bij het verlaten van de bebouwde kom werd het zowaar zelfs erg rustig in de lucht (behalve die wind in je nek dan).
Even weer de inmiddels standaard zaken geoefend (vertragen, versnellen, dalen, klimmen) en zowaar ging het allemaal best goed. De instructeur deed vervolgens voor hoe je een steile bocht maakt (indraaien tot 30 graden bank, beetje gas erbij om te zorgen dat je geen snelheid verliest, doordraaien tot 45 graden en dan de kist stabiel houden). Ik weet niet of het door de wind kwam of door het feit dat hij vier complete 360's maakte om het voor te doen, maar mijn maag vond dit alles niet bijzonder OK. Na de demo mocht ik het zelf proberen, dat ging wonderwel na het eerste rondje best goed. Maar ondertussen had ik nog steeds wat last van koud zweet dus besloten we maar even een stukje rechtdoor te vliegen. De instructeur wilde liever terug vliegen, bij navraag later bleek hij nogal wat slechte ervaringen te hebben met zieke mensen in vliegtuigen en de daarbij behorende ondergekotste vliegtuigen. Ik kon hem zijn beslissing dan ook niet erg kwalijk nemen ;-)
Via een wat verkorte route via Oscar en Papa weer over het veld gevlogen en dan rechtsaf op 1000 voet voor een righthand circuit. Bij het draaien naar downwind het gas dicht voor een flapless landing, je moet dan 75 vliegen maar voor de zekerheid maakten we daar 80 van. Toen we op final zaten gaf de meter inderdaad 80 knopen IAS (Indicated Air Speed) aan, terwijl de DME (Distance Measuring Equipment) zei dat we slechts 20 knopen grondspeed hadden! Dit betekent dat we dus een knoop of 60 aan tegenwind hadden, op de baan was dit gelukkig nog maar 19 knopen. De landing ging ondanks de wind erg goed, vooral omdat we de wind gelukkig recht tegen hadden.
Al met al een enerverende les dus..
0 reacties:
Een reactie plaatsen
<< Startpagina